Диагностика результативности организационных изменений на грузовых автотранспортных предприятиях

НАУЧНАЯ МЫСЛЬ

СЕРИЯ ОСНОВАНА В 2008 ГОДУ



Q.C. ПИГиПОВ Кй. ЁОШДОВй



ДИАГНОСТИКА РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ НА ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ



МОНОГРАФИЯ






znanium.com

Москва ИНФРА-М 2016

УДК 656(075.4)
ББК 65.37
А72

   ФЗ    Издание не подлежит маркировке  
№ 436-ФЗ в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

      Авторы:
         Антипов Денис Сергеевич — соискатель кафедры мировой экономики и менеджмента Международного банковского института;
         Логинова Наталья Анатольевна — доктор экономических наук, доцент, заведующая кафедрой мировой экономики и менеджмента Международного банковского института
      Рецензенты:
         Сигова М.В. — доктор экономических наук, профессор, ректор Международного банковского института;
         Циганов В.В. — доктор экономических наук, профессор, проректор по науке Самарского филиала Высшей школы приватизации и предпринимательства



       Антипов Д.С.

А72 Диагностика результативности организационных изменений на грузовых автотранспортных предприятиях : монография / Д.С. Антипов, Н.А. Логинова. — М. : ИНФРА-М, 2016. — 135 с. — (Научная мысль). — www.dx.doi.org/10.12737/17890.
          ISBN 978-5-16-011311-1 (print)
          ISBN 978-5-16-103485-9 (online)
          Представленная монография посвящена актуальному на сегодняшний день вопросу — диагностике результатов организационных изменений на грузовых автотранспортных предприятиях. Большинство авторов, как отечественных, так и зарубежных, к сожалению, уделяют больше внимания вопросам управления организационными изменениями, в то время как авторы монографии обращают внимание исследователей и практиков на необходимость убедиться в достижении поставленных целей при реализации организационных изменений, прежде чем разрабатывать соответствующие управленческие действия.
          Полученные в ходе проведенного исследования результаты, по мнению авторов, будут наиболее интересны для научных работников, исследователей, аспирантов, практиков, занимающихся организационными изменениями на предприятии.

УДК 656(075.4)
ББК 65.37





ISBN 978-5-16-011311-1 (print)
ISBN 978-5-16-103485-9 (online)

© Антипов Д.С., Логинова Н.А., 2016

    ВВЕДЕНИЕ


   В условиях современной экономики успешное развитие всех отраслей производства во многом определяется способностью предприятий оперативно реагировать на изменения внешней среды. Конкурентная борьба во всех отраслях мировой экономики в наибольшей степени сосредоточивается на следующих важных факторах: организационных, человеческих ресурсах, а также качестве всех технологических и производственных процессов. В настоящее время ужесточение требований клиентов к качеству транспортных услуг заставляют руководителей эффективно использовать все факторы производства.
   На грузовых автотранспортных предприятиях существует немало общеизвестных для любого хозяйствующего субъекта проблем, но в тоже время есть и специфические: прибыль, рентабельность перевозок, привлечение инвестиций, высокий износ парка подвижного состава. Для решения этих проблем, как озвучивает В.В Путин на конференции, которая состоялась 18 декабря 2014 года: «Необходимо быть более эффективными, переходить на инновационные пути развития».
   Организационные изменения происходят во всех видах деятельности грузовых автотранспортных предприятий, а разработка и диагностика результативности организационных изменений является одним из главных факторов успеха в современной конкурентной борьбе.
   В настоящее время нет достаточного методического обеспечения, для принятия рациональных решений, касающихся организационных изменений на предприятиях автомобильного транспорта. Кроме того, анализ научных трудов по данной проблематике показал отсутствие единства взглядов на теоретические и методические положения диагностики результативности организационных изменений на ГАТП. Таким образом, перечисленные особенности определили актуальность избранной для исследования в монографии темы.
   Авторы с благодарностью примут замечания и пожелания к представленной работе по электронному адресу: loginova.79@mail.ru

    ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ НА ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНС-
ПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ

    1.1. Проблемы функционирования и развития грузовых автотранспортных предприятий

   Грузовое автотранспортное предприятие (ГАТП), как хозяйствующий субъект автотранспортной отрасли, сталкивается с различными проблемами, характерными для определенного этапа его функционирования и развития.
   Под функционированием ГАТП мы понимаем целенаправленный процесс для реализации его основных функций с помощью использования результативных организационных методов управления.
   Под развитием ГА ТП мы понимаем сложный динамический процесс эволюционного изменения его связей, организационной структуры, характера функционирования.
   Для целей настоящего исследования систематизируем проблемы, возникающие на ГАТП в процессе их функционирования и развития на различных стадиях их жизненного цикла.
   В первоисточниках [39; 66; 69; 147; 152] выделяют несколько этапов траектории развития ГАТП: рождение, отрочество, зрелость, старение. Воспользуемся градацией, предложенной А. Чандлером для типичных хозяйствующих субъектов рынка, к которым мы относим и ГАТП, поэтому для ГАТП стадия «рождение» составляет 1-2 года, стадия «отрочество -3-4 года, стадия «зрелость» - 5-15 лет, стадия «старение» - от 16 лет и выше [140].
   На рис. 1 представлена динамика показателя прибыль (убыток) до налогообложения ГАТП РФ, с учетом их жизненного цикла. Данные рис. 1 позволяют констатировать зависимость финансового результата ГАТП от жизненного цикла, а также от цикличности, экономики РФ. Так, в предкризисный период (2006-2007 гг.) ГАТП, находящиеся на стадиях жизненного цикла («рождение», «отрочество», «зрелость», «старение») показали убыток деятельности, особенно негативные результаты финансово-хозяйственной деятельности характерны для предприятий находящихся на стадиях «отрочество» и «зрелость».
   Таким образом, можно заключить, что на грузовых АТП стадии «отрочество» и «зрелость» являются наиболее уязвимыми с точки зрения получения положительных финансовых результатов. Вместе с тем, проведенное исследование показало, что утверждение об «отзывчивости грузового автомобильного транспорта» [23] на положительные и отрицательные изменения в экономике страны, является справедливым, по-4

скольку уже в кризисный 2008 г. грузовые АТП на всех стадиях жизнен


ного цикла позитивно отреагировали на негативные изменения, порож


денные кризисом.


в Старение (возраст ГАТТ! от 16 лети выше)
X Зрелость (возраст ГАТТ! 5-15 лет)

■ Отрочество (возраст ГАТТ! 3-4 года)

11 Рождение (возраст ГАТТ! 1-2 года)


-1000        0         1000      2000       3000        4000

Рис. 1. Прибыль (убыток) ГАТП до налогообложения РФ, млн руб.

   В посткризисные годы необходимо зафиксировать, что наибольший прирост прибыли до налогообложения характерен для ГАТП, которые находятся на стадиях «зрелость» и «отрочество» при этом стадия «зрелость» наиболее устойчива к изменениям на рынке.
   Заключение. Прирост прибыли до налогообложения на ГАТП обеспечивается на стадиях жизненного цикла «зрелость» и «отрочество», что обусловлено тем, что в стадии «отрочество» предприятие постоянно генерирует новые идеи, технологии. В стадии «зрелость» на первый план выходят стабильность, устойчивость, которая обеспечена резервами, имиджем и др.
   На рис. 2 представлена среднегодовая численность работников грузового автомобильного транспорта с учетом стадий жизненного цикла ГАТП.
   Данные рис. 2 позволяют констатировать, что в период с 2006 по 2010 г., среднегодовая численность работников ГАТП на стадии жизненного цикла «рождение» и «старение» сократилась, что обусловлено не только сокращением объемов перевозок, но и появлением большого

5

числа «индивидуальных перевозчиков», вследствие разукрупнения ГАТП и развитием «теневого бизнеса».

Рис. 2. Среднегодовая численность работников ГАТП РФ, тыс. чел.
   Под «индивидуальными перевозчиками» мы понимаем субъектов транспортной отрасли (подотрасль автомобильный транспорт), у которых отсутствует достоверная система учета своей деятельности. Когда при средней по подотрасли автомобильного транспорта себестоимости перевозок появляются перевозчики, готовые перевезти груз за более низкую стоимость - это уже не конкуренция, считает большинство руководители ГАТП, поскольку с этих перевозок никакие налоги не платятся, отсутствует качественное обслуживание подвижного состава и результативное мотивация персонала. При постоянном росте цен на продукцию топливно-энергетического комплекса такие «перевозчики» просто разрушают подотрасль автомобильного транспорта, так как поддерживать в технически исправном состоянии подвижной состав и мотивировать рабочий коллектив в таких условиях невозможно. В результате техника доводится до аварийного состояния, но продолжает функционировать, приводя к непредвиденным последствиям, кроме того люди продолжают работать, но социальная и трудовая отдача незначительна. Большое количество индивидуальных перевозчиков, пользуются наличными расчетами, что существенно снижает финансовую устойчивость и инвестиционную активность отрасли и предприятий.
   Заключение. Наибольший прирост сотрудников ГАТП за анализируемый период приходится на стадии жизненного цикла «зрелость» и «отрочество», поскольку предприятия на этих этапах представляют наибольшие возможности для раскрытия их потенциала Ключевой пробле-6

мой ГАТП на стадиях «рождение» и «старение» является отсутствие возможности полностью использовать потенциал общего менеджмента, в то же время неготовность применять управленческие инструменты для решения организационных задач приводит к тому, что в ГАТП с небольшим количеством сотрудников большую роль играет психологический фактор. Недостатки управленческой системы компенсируются мотивацией работников, обеспеченной особенностями

построения отношений.
   На рис. 3 представлена номинальная заработная плата работников грузового автомобильного транспорта, с учетом стадий жизненного циклафункционирующих предприятий.

Рис. 3. Среднемесячная номинальная заработная плата работников ГАТП РФ, руб.
   Данные рис. 3 позволяют констатировать, что номинальная заработная плата на ГАТП также зависит от стадий его жизненного цикла, что обусловлено состоянием предприятия в конкретный момент времени и находится в непосредственной зависимости от результатов его производственной, финансовой и коммерческой деятельности. Так, по ГАТП находящимся на стадии «зрелость», заработная плата их работников в 2013 г. в 2 раза выше по сравнению с 2006 г., что обусловлено увеличением объемов перевозок, ростом тарифов на перевозки и др. Заработная плата работников ГАТП, находящихся на стадиях «рождение» и «старение», за анализируемый период (2006-2013 гг.), находится на одинаковом уровне, что свидетельствует о сложностях различного характера с управлением ГАТП на данных стадиях. Например, как на стадии «рождение», так и стадии «старение» для ГАТП характерно: меньшие объемы перевозок, уход лучших сотрудников и клиентов, снижение экономических результатов деятельности и др.

7

   Заключение. Рост среднемесячной номинальной заработной платы работников ГАТП зафиксирован на стадиях жизненного цикла «зрелость» и «отрочество», что свидетельствует о наличии у предприятий стабильных клиентов, имиджа на рынке, финансовой независимости и др.
   На рис. 4 представлены данные о стоимости основных фондов автомобильного транспорта, с учетом стадий жизненного цикла ГАТП.

Рис. 4. Стоимость основных фондов грузового автомобильного транспорта РФ, млн руб.
   Так, наибольшая стоимость основных фондов за анализируемый период (2006-2013 гг.), приходится на ГАТП, находящиеся на стадиях жиз-

ненного цикла «отрочество» и «зрелость», что свидетельствует о наличии: мощной материально-технической базы, высококвалифицированных топ-менеджеров, работников, высокой инвестиционной привлекательности, высокой ликвидности, платежеспособности, деловой активности и др. Стоимость основных фондов предприятий, находящихся на стадии «рождение» в период кризиса 2008-2010 гг., в 2,6 раза меньше, чем в 2006 г., что свидетельствует о прекращении их функционирования в подотрасли автомобильный транспорт из-за недостаточной материальной базы, не успевшей сформироваться по причине небольшого периода функционирования, нехватки собственных средств, отсутствия имиджа, а также невозможности составить достойную конкуренцию ГАТП, находящимся на последующих стадиях развития.
   Заключение. Наибольшая стоимость основных фондов за анализируемый период (2006-2013 гг.), приходится на ГАТП на стадиях жизненного цикла «отрочество» и «зрелость», что свидетельствует о наличии у предприятий достаточного опыта в управлении, квалифицированных сотрудников, сложившегося имиджа, устоявшейся репутации,

8

стабильной деловой активности, высокой инвестиционной привлекательности.
   На рис. 5 представлены данные об инвестициях в автомобильный грузовой транспорт с учетом стадий жизненного цикла ГАТП.






\\\\\\\\\\\> 12,4


        ® Старение (возраст ГАТП от 16 лет и выше)
        > Зрелость (возраст ГАТП 515 лет)
        ■ Отрочество (возраст ГАТП 3-4 года)
        II Рождение (возраст ГАТП 12 года)


Рис. 5. Инвестиции в автомобильный грузовой транспорт млрд руб.


   Так, за анализируемый период, наибольшее количество инвестиций привлечено в ГАТП на стадии «зрелость» и «отрочество», что связано с высокой инвестиционной привлекательностью ГАТП на данных этапах жизненного цикла, что обусловлено меньшими инвестиционными рисками, продуманностью стратегии развития, качеством целеполагания. Предприятия, находящиеся на стадии «рождение» и «старение», обладают наименьшей инвестиционной привлекательностью, поскольку для этих стадий характерны: высокие риски, нестабильность факторов внутренней среды, недостатки в формулировании стратегии, проведения целеполагания. Так, в 2013 г. объем привлеченных инвестиций в предприятия на стадии «зрелость» составил 13,1 млрд руб., что в 7,3 раза больше, чем в 2005 г., что свидетельствует об увеличении инвестиционной привлекательности предприятий на данном этапе жизненного цикла.
   Заключение. Наибольшую инвестиционную привлекательность имеют грузовые АТП на стадиях «зрелость» и «отрочество», что свидетельствует об их финансовой устойчивости, высокой оборачиваемости активов ликвидности.
   На рис. 6 представлены данные об инвестициях, поступивших от иностранных инвесторов в российские ГАТП, с учетом стадий жизненного цикла ГАТП.


9

Рис. 6. Инвестиции, поступившие от иностранных инвесторов в российские ГАТП, млн долл. США

   Данные рис. 6 позволяют констатировать, что за анализируемый период количество инвестиций поступивших от иностранных инвесторов в ГАТП на стадии «зрелость» и «отрочество», что свидетельствует о высокой инвестиционной привлекательности ГАТП на данных стадиях развития. ГАТП на стадии «рождение», обладают самой низкой инвестиционной привлекательностью для иностранных инвесторов, что связано небольшим опытом их функционирования и низкой оборачиваемостью активов. Кроме того, необходимо отметить снижение инвестиционной активности иностранных инвесторов в 2013 г. в ГАТП на стадии «зрелость», что привело к недополучению 1,9 млн долл. США по сравнению с 2011 г., однако зафиксированное увеличение инвестиций в ГАТП, которые находятся на стадии «рождение» в этот период, что обусловлено обращением внимания инвесторов на необходимость работы с «новичками» в подотрасли автомобильный транспорт.
   Заключение. Наибольшей инвестиционной привлекательностью обладают ГАТП на стадиях жизненного цикла «зрелость» и отрочество», что обусловлено стабильностью развития, сложившейся репутации и др.
   На рис. 7 представлен объем перевозок, с учетом стадий жизненного цикла ГАТП.

10